Forum       Kontakt       Księga gości       Mapa strony

Warszawa Wschodnia Warszawa Centralna Warszawa Zachodnia Warszawa Gdańska Warszawa Wileńska Warszawa Śródmieście Warszawa Stadion Warszawa Powiśle Warszawa MPL Okęcie Piaseczno	Dworce Kolejowe w Warszawie i okolicach

Pierwszy projekt budowy linii kolejowej z Warszawy do granicy z zaborem austriackim powstał w 1835. W 1838 roku zostało utworzone Towarzystwo Warszawsko-Wiedeńskiej Drogi Żelaznej, którego staraniem w 1840 rozpoczęto prace budowlane nad linią kolejową na odcinku z Warszawy do Skierniewic. Inauguracyjny przejazd pociągu na trasie Warszawa-Grodzisk Mazowiecki nastąpił w dniu 14 czerwca 1845. Podróż na tym odcinku trwała w owym czasie 40 minut. Budowa całej trasy do granicy z Austrią zakończyła się w 1848 roku, kiedy linia kolejowa z Warszawy, została połączona z istniejącą wcześniej linią do Krakowa, Wiednia oraz do Wrocławia. Trasa ta zwana koleją Warszawsko-Wiedeńską miała długość 327,6 km i znajdowało się na niej 27 stacji. Pierwszy i nieistniejący już dworzec w Warszawie kolei Warszawsko-Wiedeńskiej został zbudowany w latach 1844-1845 na rogu al. Jerozolimskich i ulicy Marszałkowskiej. Autorem projektu był architekt Henryk Marconi. Bryła dworca przypominała kształtem dwa parowozy ustawione tyłem do siebie i szybko stała się symbolem XIX-wiecznej Warszawy. W okresie dwudziestolecia międzywojennego budynek dworca Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej został rozebrany z powodu budowy linii średnicowej łączącej linie kolejowe znajdujące się po obu stronach Wisły. Obecnie w stolicy funkcjonuje 5 dużych dworców kolejowych oraz dwa większe i ważne przystanki osobowe, których historię, stan obecny oraz plany rozwoju po krótce Państwu na tej stronie zaprezentujemy. Od kilku lat w budowie jest też nowa stacja kolejowa MPL Okęcie.

Modernizacja dworców Warszawskiego Węzła Kolejowego Dworce PKP S.A. - Warszawa Centralna, Warszawa Wschodnia, Warszawa Zachodnia, Warszawa Gdańska oraz Warszawa Stadion będą przebudowywane w ciągu kilku najbliższych lat. Zakończy się również budowa stacji kolejowej przy Międzynarodowym Porcie Lotniczym im. Fryderyka Chopina. Warszawa Ochota i Warszawa Powiśle zostały wyremontowane na początku 2009 roku. Prezentacja zawiera m.in.: Etapy modernizacji WWK Warianty przebudowy Dworca Centralnego Harmonogram modernizacji Dworca Warszawa Wschodnia Wizualizacje dworców Warszawa Stadion, MPL Okęcie, Warszawa Zachodnia

Dworzec Warszawa Wschodnia

Dworzec Warszawa Wschodnia Osobowa położony jest na warszawskiej linii średnicowej i pod względem ogólnej liczby odprawianych pociągów jest głównym dworcem Warszawy. Jest stacją początkową i końcową dla pociągów dalekobieżnych, kierowanych przez Warszawę Centralną i Zachodnią na południe, zachód i północny zachód kraju, a także dla pociągów międzynarodowych jadących w kierunku Niemiec. Dla pociągów wyprawianych z Warszawy Zachodniej w kierunku wschodnim i północnym oraz dla pociągów przejeżdżających tranzytem przez Warszawę jest stacją przelotową. Pociągi jadące z południowo-wschodniej Polski (z kierunku Lublina) w kierunku Trójmiasta zmieniają kierunek jazdy na Dworcu Wschodnim, nie przejeżdżając przez inne warszawskie dworce. Dworzec Wschodni obsługuje też pociągi podmiejskie Kolei Mazowieckich i SKM Warszawa. Nie remontowany od wielu lat Dworzec Warszawa Wschodnia jest jednym z najbardziej zaniedbanych i jednym z najmniej przyjaznych dworców w Polsce. Najwyższa Izba Kontroli w październiku 2008 roku dokonała kontroli stanu technicznego i przygotowania kolejowych obiektów dworcowych do obsługi pasażerów. Dworzec Warszawa Wschodnia został oceniony jako jednen z najgorszych pod względem stanu technicznego. NIK zwracała uwagę na niedostosowanie dworca do obsługi osób niepełnosprawnych oraz brak zapewnienia pasażerom wystarczającego bezpieczeństwa. W raporcie wytknięto brak dostatecznej czystości zarówno na terenie dworca, jak i terenach przyległych, co może stworzyć nawet zagrożenie sanitarne. PKP S.A. rozpoczęły przygotowania do modernizacji dworca Warszawa Wschodnia w oparciu o środki własne i budżetowe. Przewiduje się gruntowną modernizację dworca i peronów, która zapewni lepsze bezpieczeństwo podróżnych i nowoczesne standardy obsługi pasażerów. Rozpoczęcie prac przewidziane jest na przełomie 2010 i 2011 roku. 10 czerwca 2009 roku PKP S.A. ogłosiły przetarg na opracowanie dokumentacji projektowej i technicznej, prowadzenie nadzoru autorskiego "Przebudowa Dworca Warszawa Wschodnia". Realizacja zamówienia będzie następowała w kolejno następujących po sobie etapach:

• Etap I - wykonanie wielobranżowego projektu budowlanego z zagospodarowaniem terenu, oddzielnie dla budynku dworca podmiejskiego i budynku dworca dalekobieżnego i złożenie dwóch wniosków o pozwolenie na budowę (oddzielnie dla dworca podmiejskiego i dworca dalekobieżnego). W ramach realizacji tego etapu Wykonawca, na podstawie koncepcji architektoniczno - przestrzennej wykona wielobranżowy projekt budowlany, z projektem zagospodarowania terenu na aktualnej mapie sytuacyjno-wysokościowej do celów projektowych, z projektem przyłączy i informacją o bezpieczeństwie i ochronie zdrowia na budowie oraz z opracowaniem etapowania realizacji inwestycji.
• Etap II - opracowanie projektu przetargowego na wybór wykonawcy robót. Wykonawca, w oparciu o projekty budowlane, opracuje i przekaże wielobranżową dokumentację projektową, projekt przetargowy niezbędny do przeprowadzenia przetargu dla wyłonienia Wykonawcy na roboty budowlano - montażowe dla obu obiektów dworca (cześć "dalekobieżna" i część "podmiejska"), projekty branżowe (instalacji grzewczej, wentylacji i kanalizacji, projekt instalacji wod-kan, c.o., instalacji elektroenergetycznej i teletechnicznej oraz innych niezbędnych do funkcjonowania obiektów zgodnie z przeznaczeniem).
• Etap III - wykonanie projektu wykonawczego, oddzielnie dla budynku dworca podmiejskiego i budynku dworca dalekobieżnego. W tym etapie Wykonawca opracuje szczegółowe projekty wykonawcze oddzielnie dla części "dalekobieżnej" i części "podmiejskiej", dotyczące rozwiązań projektowych, które mają być zrealizowane.

Zakładany termin realizacji zamówienia - 30 marca 2012.

Dworzec komunikacji dalekobieżnej Budynek jako obiekt istniejący Punktem wyjściowym opracowania koncepcji było zachowanie obecnej kubatury obiektu, przy jednoczesnym dostosowaniu struktury przestrzennej obiektu dworca do współczesnych wymagań i standardów obsługi podróżnych i przywróceniu walorów architektonicznych. W koncepcji wyeliminowano wszystkie elementy zakłócające ład przestrzenny lub nieużyteczne bądź niespełniające współczesnych wymogów (schody w hali głównej, schody w skrzydle prawym, 2-kondygnacyjne pomieszczenie kas, kioski i budki handlowe w dużej ilości). Organizacja wewnętrzna Przeanalizowano różne rozwiązania komunikacyjne ruchu i obsługi podróżnych oraz różne systemy układów serwisowo-komercyjnych i przyjęto do realizacji wariant, który czytelnie wyodrębnia obszary o różnych funkcjach: - Hala główna i Centrum Obsługi Klienta (PKP SERWIS): zlokalizowane centralnie, na parterze dworca - Powierzchnie komercyjne: zlokalizowane na parterze dworca - Powierzchnie biurowo-socjalne: zlokalizowane na 1-szym piętrze dworca - Powierzchnie magazynów oraz techniczne: zlokalizowane w części podziemnej dworca - Powierzchnie parkingowe: zlokalizowane w części podziemnej dworca Na parterze dworca oprócz hali dworcowej i Centrum Obsługi Klienta znajdują się: przechowalnia bagażu, toalety, automaty biletowe tablice informacyjne o pociągach, przyjazdy – odjazdy portale informacji PKP, zegary portale internetowe bankomaty, aparaty telefoniczne inne. Przyjęty do realizacji wariant został przedstawiony na załącznikach graficznych. Wydzielenie "Strefy nocnej" dworca Dla zapewnienia całodobowej obsługi podróżnych wydzielono strefę nocną dworca usytuowaną centralnie w hali głównej, skomunikowaną z wejściami na perony. Odgrodzenie obszaru nocnego od pozostałej części hali odbywa się za pomocą przesuwanych kurtyn szklanych (konstrukcja stalowo-szklana). Komunikacja Poprzez usytuowanie korytarza dostawczego w tylniej części dworca, równolegle do nasypu kolejowego, oddzielono ruch dostawczy do lokali usługowych i gastronomii od ruchu pasażerskiego. Komunikacja pionowa odbywa się poprzez schody i windy. Konstrukcje Konstrukcje nośne budynku zostaną zachowane lub ewentualnie wzmocnione. Konstrukcje elewacji zaprojektowano jako termicznie izolowaną konstrukcję słupowo-ryglową lub z termicznie izolowanego szkła profilowanego. Instalacje Wszystkie instalacje zostaną wykonane z uwzględnieniem zmiany przeznaczenia i funkcji pomieszczeń. Dla wzmocnienia bezpieczeństwa użytkowników dworca zostaną wykonane instalacje monitoringu, kontroli dostępu, ppoż i inne. Dworzec komunikacji podmiejskiej Budynek jako obiekt istniejący Punktem wyjściowym opracowania koncepcji było zachowanie obecnej kubatury obiektu, przy jednoczesnym dostosowaniu struktury przestrzennej obiektu dworca do współczesnych wymagań i standardów obsługi podróżnych. Organizacja wewnętrzna W koncepcji przyjęto do realizacji wariant, który czytelnie wyodrębnia obszary o różnych funkcjach: - Hala główna: zlokalizowana centralnie w dworcu - Centrum Obsługi Klienta (Serwis): zlokalizowane przy wejściu/wyjściu do przejścia tunelowego na perony - Kasy i powierzchnie biurowo-socjalne: zlokalizowane przy Centrum Obsługi Klienta W dworcu oprócz hali dworcowej i Centrum Obsługi Klienta znajdują się: toalety, automaty biletowe tablice informacyjne o pociągach, przyjazdy – odjazdy portale informacji PKP, zegary portale internetowe bankomaty, aparaty telefoniczne. Przyjęty do realizacji wariant został przedstawiony na załączniku graficznym. Konstrukcja Istniejąca konstrukcja budynku zostanie zachowana lub ewentualnie wzmocniona oraz docieplona. Instalacje Wszystkie instalacje zostaną wykonane z uwzględnieniem zmiany przeznaczenia i funkcji pomieszczeń. Wykonana zostanie zmiana ogrzewania dworca z dotychczasowego centralnego ogrzewania na elektryczne. Dla wzmocnienia bezpieczeństwa użytkowników zostaną wykonane instalacje monitoringu, kontroli dostępu, ppoż i inne.

Koncepcja modernizacji Dw. Warszawa Wschodnia 13,0 MB	Wizualizacje 9,54 MB

Projekt architektoniczno budowlany

Dworzec dalekobieżny

Projekt budowlany 9,54 MB	Wizualizacje 4,20 MB	Zagospodarowanie terenu 0,88 MB

Dworzec podmiejski

Projekt budowlany i wizualizacje 20,2 MB	Zagospodarowanie terenu 0,33 MB

Dworzec Warszawa Centralna

Jest najważniejszym dworcem kolejowym w Warszawie. Położony jest przy al. Jerozolimskich 54, pomiędzy al. Jana Pawła II i ul. Emilii Plater, na tzw. warszawskiej linii średnicowej pomiędzy stacjami Warszawa Wschodnia i Warszawa Zachodnia. Ze względu na liczbę ponad 2 mln odprawianych pasażerów rocznie posiada najwyższą dworcową kategorię - "A". Dworzec powstał w latach 1972-1975 w miejscu wyznaczonym przez Biuro odbudowy Stolicy już w 1946 roku. Przed II Wojną Światową najważniejszą funkcję pełniła Warszawa Główna, po powstaniu warszawskim zniszczona przez Niemców. Budowę nowego dworca sfinansowano m.in.z gigantycznych kredytów zaciągniętych na Zachodzie przez Edwarda Gierka. Trwała ona 39 miesięcy (prawie dwa razy krócej niż zakładały plany) i zakończyła się w przededniu VII Zjazdu PZPR. Jak na swoje czasy budynek miał duże walory funkcjonalno-użytkowe - cztery perony znajdujące się pod ziemią, o długości 400 metrów każdy i dużą halę główną ze stali i szkła z kasami biletowymi i poczekalnią. Był też szczytem elegancji okresu realnego socjalizmu w Polsce. Niektóre elementy technicznego wyposażenia np. schody ruchome sprowadzono z Paryża i Brukseli , elektroniczne zegary z Włoch. Dworzec Centralny obecnie podstarzały, brudny i nieremontowany przez całe dziesięciolecia dworzec stał się dogodnym miejscem dla bezdomnych, złodziei i innych przedstawicieli półświatka. W podziemnych pasażach wyrosły tandetne sklepiki i różnego sortu kantorki z przysłowiowym mydłem i powidłem. PKP planują kosztem kilkudziesięciu milionów zł odświeżenie dworca w związku z mistrzostwami EURO 2012. Przed czerwcem 2012 ma zostać m.in. poprawiona estatyka dworca, uporządkowana część komercyjna, stworzona nowa przestrzeń do odprawy podróżnych, poprawiona dostępność dla niepełnosprawnych. Rozważana jest koncepcja budowy nowego dworca w tym miejscu, jednak na razie inne pilniejsze plany PKP oraz kwestie finansowe nie pozwalają na to. Obecny harmonogram przewiduje opracowanie pełnej dokumentacji dotyczącej budowy nowego dworca do roku 2013 i realizację w latach 2014-18. Zarówno harmonogram, jak i koncepcje mogą jednak ulec zmianie.

Ukończony został projekt I etapu procesu przemian dworca Warszawa Centralna. Szacowana wartość prac na Dworcu Centralnym wynosi ok. 22 mln zł. Modernizacja obiektu obejmie elewację hali głównej, zewnętrzne pasaże wokół hali głównej na poziomie 0, a także wszystkie ogólnodostępne przestrzenie wewnętrzne. Podniesiona zostanie estetyka Dworca Centralnego, a istniejąca przestrzeń zostanie odnowiona. Renowacji i konserwacji poddane zostaną elementy architektury, takie jak: strzegomskie granitowe posadzki i okładziny, ściany z marmuru "Biała Marianna" oraz surowe betonowe tynki z płukanego żwiru, typowe dla stylu modernistycznego. Unowocześniony dworzec charakteryzować się będzie zwiększoną ilością światła, czystością oraz bardziej czytelnym układem przestrzennym. Oświetlenie zostanie wzmocnione dzięki zastosowaniu energooszczędnych, nowoczesnych świetlówek. Powstanie przestrzeń wygodna, przyjazna dla podróżnych, dostępna dla osób niepełnosprawnych ruchowo i niedowidzących. Dworzec zyska spójny system komunikacyjny i informacyjny, charakteryzujący się uporządkowanym układem nośników reklamowych i szyldów. Zastosowane zostaną nowoczesne technologie elektroniczne, takie jak czterostronne infokioski. Duży nacisk będzie położony na wygodę komunikacji w pionie (windy i schody) i w poziomie. Przestrzeń Dworca Centralnego stanie się integralną częścią obszaru wielkomiejskiego, z rozwiniętymi funkcjami: pobytową (wygodne poczekalnie, miejsca odpoczynku), gastronomiczną (kawiarnie, food court), handlową (nowoczesny pasaż handlowy) oraz reprezentacyjną (punkt promocji miasta, informacja turystyczna i przestrzeń ekspozycyjna).

Elewacja: Elewacji zostanie przywrócony oryginalny wygląd, wszelkie przeszklenia zyskają nową przejrzystość. Uporządkowanie nośników reklamowych będzie zmierzać do dostosowania ich formatów do podziałów architektonicznych budynku oraz do wykorzystania płaszczyzn reklamy jako elementu zasłaniającego boczne panele aluminiowe. Reklama stanowić będzie element kontrastujący kolorystycznie z całym wystrojem dworca, pozostającym w kolorystyce biało-szaro-czarnej. Trzony techniczne, pokryte czarnym kamieniem, znajdujące się przy wejściach południowych i północnych, zostaną estetycznie wydobyte, zaopatrzone w nowe elementy wykończeniowe i wykorzystane do funkcji informacyjnych. Dzięki nowoczesnym rozwiązaniom architektonicznym dworzec w pełni dostępny będzie dla osób niepełnosprawnych. Napis Warszawa Centralna zostanie przekształcony i wyposażony w neonowe rurki. Hala główna: Główna hala kasowa będzie miejscem koncentrującym większość najistotniejszych funkcji pasażerskich. Dzięki nawiązaniu architektonicznego dialogu między modernizmem a współczesnością hala zyska takie funkcje, jak: handlowa, informacyjna, usługowa i pobytowa. Centralna przestrzeń hali zaaranżowana zostanie zaprojektowanymi od nowa przeszklonymi formami architektonicznymi, z których dwie największe o powierzchni 35 mkw., usytuowane przy południowej elewacji oraz w centrum, służyć będą sprzedaży prasy. Kolejna taka przeszklona forma, również o powierzchni 35 mkw., zlokalizowana przy północnej elewacji, będzie punktem informacji kolejowej, połączonym z funkcją zwrotu biletów oraz informacją i sprzedażą biletów dla osób niepełnosprawnych. Pozostałe, mniejsze formy architektoniczne w liczbie pięciu sztuk, o powierzchni 6,5 mkw., rozmieszczone pośrodku hali (trzy sztuki) oraz po jednym w rejonie wejść do salonu obsługi klientów Intercity i sklepu Rossmann, przeznaczone będą do sprzedaży kwiatów, kawy, słodyczy i pamiątek. W jednej z nich udostępniony zostanie Internet. Przewidziano nowe funkcje dla takich elementów architektury, jak trzony techniczne: w cztery z nich wbudowane zostaną punkty kolejowej informacji elektronicznej z ekranem komputerowym i wyświetlaczem odjazdów, w pozostałe cztery wkomponowane zostaną biletomaty. Ściana wschodnia pod schodami zyska trzy bankomaty. Pomieszczenie w pobliżu schodów do Galerii Wschodniej, od strony południowej zostanie wynajęte bankowi. Powstaną dodatkowe windy, uporządkowana zostanie przestrzeń reklamowa. Antresole: Antresola zachodnia - dawna sala Polresu - przeznaczona zostanie na Centrum Informacji Turystycznej (CIT), tworzone przy udziale Biura Promocji Warszawy. W ramach Centrum będzie można uzyskać miejską informację turystyczną oraz aktualną ofertę kulturalną miasta. Dostępna będzie także informacja na temat komunikacji miejskiej, a także oferta biur podróży i hoteli, informacje sportowe związane z EURO 2012, warszawska oferta gastronomiczna, wszelka miejska informacja elektroniczna, a także dystrybucja wydawnictw. Północna strona zaplecza biurowego zostanie przekazana w użytkowanie Centrum Informacji Turystycznej. Południowa strona zapleczy biurowych pozostanie w gestii PKP Intercity. Zachowana zostanie apteka, jak również poczekalnia, która wzbogacona zostanie o nowe funkcje: kawiarnię, salon prasowy, salon telewizyjny. Przebudowane i dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych zostaną toalety. Podest antresoli wyposażony w zieleń będzie miejscem wystaw oraz imprez promocyjnych CIT. W posadzce antresoli zamocowane zostaną elementy wyczuwalne stopą, uformowane w drogi dla osób niewidomych i niedowidzących. Poręcze przy schodach zostaną wymienione na takie, aby osoby starsze oraz niepełnosprawne mogły je łatwo chwycić, a dostęp do antresoli zapewni winda, łącząca ją z poziomem 0. Poddane renowacji zostaną posadzki, kamienne okładziny ścian, tynki z płukanego żwiru, przeszklone elewacje wewnętrzne i zewnętrzne oraz ławki w poczekalni. Antresola wschodnia - w dawnych pomieszczeniach restauracji i baru ponownie utworzony zostanie food court, obsługiwany przez jednego operatora, otwarty na stronę północną i południową. Dla klientów udostępnione zostaną dwie toalety, przystosowane dla osób niepełnosprawnych. Wprowadzone zostaną także wszystkie pozostałe udogodnienia dla osób niewidomych i niedowidzących na wzór antresoli wschodniej. Renowacji poddane zostaną posadzki na balkonie, okładziny kamienne na ścianach pomiędzy halą a food courtem, a także szklenie elewacji zewnętrznych. Perony: Powstanie przestrzeń jasna, czysta, bezpieczna, ogólnodostępna, czytelna i spójna informacyjnie. Zmiany dotyczyć będą sufitów podwieszanych i oświetlenia. Oświetlenie zostanie wzmocnione, równocześnie zastosowane zostaną energooszczędne, nowoczesne świetlówki. Renowacja aranżacji peronów dotyczyć będzie posadzek, okładzin kamiennych ścian bocznych i słupów oraz okładzin tynkowych z płukanym żwirem, a także ławek. Słupy i część stropów nad torowiskami będą odmalowane na kolor granatowy. Po renowacji trzony wentylacyjne z czarnego kamienia otrzymają nową funkcję czteroczęściowych infokiosków z mapą dworca, dostępną dla niewidomych, elektroniczną informacją kolejową, papierową informacją kolejową i aparatami telefonicznymi. W centralnej części peronów, w szklanych pawilonach z nowymi elewacjami, zlokalizowane będą: poczekalnia, kawiarnia, sprzedaż prasy i artykułów spożywczych. Pawilony kontrolerów ruchu dostosowane zostaną do funkcji zapleczowych (ochrona, magazyn). System informacji wizualnej zostanie wymieniony na nowy, zgodny ze standardem identyfikacji PKP S.A., nośniki będą zorientowane prostopadle do peronów. Wielkoformatowa reklama na ścianach bocznych peronów będzie umieszczona na nośnikach rozmieszczonych zgodnie z podziałami architektonicznymi. Podobnie jak cała przestrzeń dworca, również perony zostaną przystosowane dla osób niepełnosprawnych. Wszystkie windy z galerii środkowej na perony będą uruchomione i przystosowane do obsługi przez osoby na wózkach. W odległości 1 metra od każdej krawędzi peronów zamontowana zostanie linia punktowych wypukłości, wyczuwalnych stopą, dla bezpieczeństwa osób niewidomych i niedowidzących. Trasy dla niewidomych doprowadzać będą do schodów ruchomych, wind, map dostępnych dla niewidomych, oraz aparatów telefonicznych. Miejsca niebezpieczne, takie jak pas przed schodami, zaznaczone zostaną pasami punktowych wypukłości. Galerie: Program funkcjonalny galerii, którego celem jest podniesienie standardu wynajmowanych przestrzeni usługowo-handlowych, został opracowany przez firmę King Surge. Głównym celem zmian funkcjonalnych galerii jest podniesienie standardu wynajmowanych przestrzeni usługowo-handlowych przy jednoczesnym powiększeniu ich powierzchni. W Galerii Środkowej, w Galerii Wschodniej, w środkowej części galerii Północnej oraz w zachodniej i środkowej części Galerii Południowej utworzone zostaną największe i najbardziej reprezentacyjne lokale handlowe. Lokale mniejsze skupione będą w pozostałej części Galerii Północnej, Południowej oraz Galerii Zachodniej. Powierzchnia całkowita do wynajęcia w galeriach wyniesie 3 700 mkw. W lokalach usługowo-handlowych preferowane będą następujące funkcje: sprzedaż prasy i książek, kioski spożywcze, oferujące jedzenie na wynos, napoje i słodycze, a także piekarnie, cukiernie, kawiarnie, herbaciarnie i lodziarnie. Nie zabraknie także księgarni z multimediami, drogerii, perfumerii oraz miejsc, w których prowadzona będzie sprzedaż upominków i pamiątek. W dworcowych galeriach można będzie kupić kwiaty, a także: odzież, buty, torby, walizki, akcesoria skórzane, zabawki. Znajdą się tu także punkty sprzedaży gier komputerowych, sprzętu elektronicznego, telefonów komórkowych (w tym również salony operatorów sieci komórkowych). Klienci dworca będą mieli także dostęp do rozmaitych usług, takich jak: fotograficzne, internetowe, dorabianie kluczy, naprawa obuwia. Przewidziano także, iż w obrębie przestrzeni Dworca Centralnego znajdą się: biura podróży, kantory wymiany walut, punkty realizacji przekazów gotówkowych, salony lotto oraz punkty zakładów bukmacherskich. W Galerii Środkowej zostanie poszerzony pasaż, co stworzy wrażenie bardziej komfortowej przestrzeni. Nowe lokale będą większe, wyposażone w nowoczesne, przejrzyste witryny i ujednolicone szyldy. We wszystkich galeriach zostanie uporządkowana reklama oraz zastosowane zostaną nowoczesne technologie elektroniczne, pomocne w obsłudze pasażerów. W części środkowej Galerii Południowej widoczne będą uporządkowane szyldy i przejrzyste witryny. Zachodnia i środkowa część Galerii Południowej zyskają ujednolicony, spójny, czytelny system wizualnej informacji dworcowej, podświetlone plany wkomponowane zostaną w marmurowe okładziny. Galeria Wschodnia wzbogacona zostanie o udogodnienia dla osób niedowidzących i niepełnosprawnych ruchowo. W pozostałych częściach Galerii Północnej, Południowej oraz w Zachodniej lokale usługowo-handlowe będą mniejsze. Cała dworcowa przestrzeń dostępna będzie dla osób niepełnosprawnych i niedowidzących, a także stanie się przestrzenią bardziej bezpieczną dzięki nowoczesnemu systemowi monitoringu.

Projekt i wizualizacje elewacji i hali głównej 35,7 MB	Projekt i wizualizacje galerii i peronów 8,86 MB

Dworzec Warszawa Zachodnia

Jest trzecim pod względem wielkości dworcem kolejowym w Warszawie. Położony jest na warszawskiej linii średnicowej w Al. Jerozolimskich, w pobliżu ronda Zesłańców Syberyjskich i Dworca Autobusowego PPKS Warszawa. Powstał w latach przedwojennych, w okresie budowy linii i mostu średnicowego (1919-1933). W czasie II wojny światowej w pobliskich tunelach mogły znajdować się krematoria istniejącego na terenie stolicy obozu koncentracyjnego KL Warschau. W okresie Powstania Warszawskiego i po jego upadku z tego dworca Niemcy wywozili Warszawiaków do obozów w Pruszkowie i Ursusie. Po wojnie dworzec nie rozwijał się i pełnił rolę uboczną. Dopiero w latach 70-tych ub. wieku połączono perony tunelem podziemnym z przystankiem WKD (Warszawskiej Kolei Dojazdowej), a w roku 1980 zintegrowano z Dworcem Autobusowym. Obecnie stan zarówno dworca kolejowego, jak i autobusowego pozostawia wiele do życzenia. Jest to jeden z bardziej zaniedbanych dworców w Polsce. W kwietniu 2009 PKP S.A. i francuska grupa Nexity podpisały porozumienie na mocy którego w latach 2010-2012 miała być zrealizowana budowa nowego Dworca Zachodniego i hotelu na nieruchomości wzdłuż Al. Jerozolimskich. Niestety firma Nexity z powodu problemów finansowych zrezygnowała z kontraktu. W dniu 16 czerwca 2011 PKP S.A. i słowacka firma HB Reavis podpisały nową umowę na budowę drorca. Inwestycja powinna ruszyć z początkiem 2012 roku. Nie jest znany termin zakończenia. Oprócz podziemnego dworca kolejowego, zostanie zbudowana galeria handlowa z małymi sklepami. W dalszych etapach powstaną również budynki biurowe dla firm o różnym profilu działalności. W miejscu obecnego dworca Warszawa Zachodnia ma powstać obiekt o sumarycznej powierzchni 17 tys. metrów kwadratowych. Powstanie kompleks obiektów o wysokości do 10 kondygnacji, z parkingami Parkuj i Jedź na minimum 800 samochodów i zadaszonymi peronami. Zostaną też wykonane ciągi komunikacyjne, które zapewnią sprawne połączenie dworca z parkingami, komunikacją miejską Warszawy i planowanymi przez Urząd Miasta Warszawy inwestycjami drogowymi. Dzięki poprawie obsługi komunikacyjnej, dworzec Warszawa Zachodnia stanie się ważnym węzłem przesiadkowym w tej części miasta.

          

Dworzec Warszawa Gdańska

Położony przy ul. Słomińskiego, obsługujący połączenia regionalne w kierunku Nasielska. Wybudowany został w latach 1958-1959 i jest pierwszym budynkiem dworcowym powstałym po wojnie. Historia dworca w tym miejscu sięga budowy Kolei Nadwiślańskiej (1878-1880) i Głównego Dworca Kolei Nadwiślańskiej przemianowanego na Dworzec Kowelski na początku XX wieku. Został zniszczony w 1915 roku, a następnie odbudowany jako drewniany i w 1945 spalony przez Niemców. Ponownie odbudowany po wojnie długo spełniał rolę dworca dalekobieżnego dla pociągów tranzytowych pomiędzy Związkiem Radzieckim a Zachodem. Po zbudowaniu dworca Warszawa Centralna coraz bardziej tracił na znaczeniu ograniczając się do obsługi zelektryfikowanej w 1972 roku linii do Nasielska i Tłuszcza. Po pożarze w 1984 roku został odbudowany z dodatkową kondygnacją. Obecnie Dworzec Gdański poddawany jest modernizacji. 9 września 2009 r. PKP Polskie Linie Kolejowe SA i firma Skanska S.A. podpisały umowę na roboty budowlane dotyczące modernizacji linii kolejowej w obrębie stacji PKP Warszawa Gdańska (etap I) w powiązaniu z linią E 65 i stacją metra Dworzec Gdański. Modernizacja stacji Warszawa Gdańska została podzielona na dwa etapy. W trakcie I etapu przebudowane zostaną tory oraz dwa perony oraz pozostałe elementamy infrastruktury kolejowej. Przebudowa ta pozwoli na zwiększenie przepustowości stacji oraz przystosuje parametry infrastruktury kolejowej do obowiązujących przepisów. Inwestycja przeprowadzona w I etapie ma bardzo duże znaczenie dla racji planowanych prac na linii średnicowej - umożliwi wprowadzenie zmian w organizacji ruchu na linii średnicowej i przeprowadzenie remontu na stacji Warszawa Wschodnia. W etapie I wybudowane zostanie również przejście podziemne między dworcem Warszawa Gdańska a stacją metra Dworzec Gdański, łącząc te obiekty bezpośrednio z warszawskim Żoliborzem. Budowa przejścia podziemnego pozwoli na dogodne przesiadki. W II etapie inwestycji wybudowane zostaną pozostałe dwa perony, a także zmodernizowana zostanie część towarowa stacji.

Dokumentacja dla układu torowego i peronów

W dokumencie m.in.: Charakterystyka projektowanego przedsięwzięcia Charakterystyka środowiska przyrodniczego Wpływ na wody podziemne i powierzchniowe Wpływ planowanego przedsięwzięcia na powierzchnię ziemi Wpływ przedsięwzięcia na jakość powietrza atmosferycznego Wpływ planowanego przedsięwzięcia na klimat akustyczny Oddziaływanie na zdrowie i warunki życia mieszkańców Gospodarka odpadami Ryzyko wystąpienia awarii Celem sporządzenia prezentowanego raportu o oddziaływaniu na środowisko było zdefiniowanie skutków środowiskowo-przestrzennych wynikających z podjęcia rozbudowy stacji PKP Warszawa Gdańska, na etapie realizacji prac inwestycyjnych i późniejszej eksploatacji linii oraz przedstawienie oddziaływania na środowisko planowanego przedsięwzięcia. Dokumentacja fotograficzna 6,95 MB Mapy izofon hałasu 0,54 MB Wpływ przedsięwzięcia na obszary Natura 2000 4,06 MB

Schematy stacji 1,01 MB		Plan sytuacyjny 10,3 MB

Dokumentacja dla budynku dworcowego

W dokumencie m.in.: Opis planowanego przedsięwzięcia Charakterystyka środowiska przyrodniczego Opis istniejących w sąsiedztwie zabytków Opis analizowanych wariantów Określenie przewidywanego oddziaływania inwestycji na środowisko Opis działań mających na celu zapobieganie, ograniczanie lub kompensację przyrodniczą negatywnych oddziaływań Przedmiotem inwestycji jest budowa obiektu dworcowego z funkcją usługowo – biurową na stacji kolejowej Warszawa Gdańska przy ul. Słomińskiego w Dzielnicy Śródmieście w Warszawie. Miejsce to stanowi ważny węzeł komunikacyjny stolicy ze względu na dostępność różnych środków transportu publicznego (kolej, metro, tramwaje, autobusy). Zabudowa składać się będzie z: - budynku dworcowego z funkcją usługowo - biurową, - infrastruktury podziemnej, - infrastruktury komunikacyjnej (drogowej i pieszej), - zieleni towarzyszącej i obiektów małej architektury. Streszczenie raportu 0,15 MB Plan sytuacyjny 1,19 MB Ochrona przed hałasem 12,5 MB Ochrona powietrza atmosferycznego 1,72 MB Ochrona środowiska wodno-gruntowego 0,90 MB

Dworzec Warszawa Wileńska

Dworzec pełni rolę podmiejskiego dworca kolejowego dla pociągów z kierunku Tłuszcza i Małkinii. Położony jest u zbiegu Al. Solidarności i ul. Targowej w dzielnicy Praga Północ. Powstał w 1863 roku jako początkowa stacja Kolei Warszawsko-Petersburskiej (przez Wilno). W 1915 roku wysadzony w powietrze przez Rosjan. W latach 1927-1928 na jego miejscu wybudowano obecną siedzibę spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, a funkcję dworcową przejął prowizoryczny budynek. Z powodu znacznego ograniczenia przewozów do Petersburga/Leningradu przyjął nazwę Dworca Wileńskiego. Przetrwał do lat 50-tych XX wieku. Potem jego funkcję przejęły budynki magazynowe po drugiej stronie torów, od ulicy Białostockiej. W 2000 roku rozpoczęła się budowa centrum handlowego z licznymi sklepami, hipermarketem Carrefour i nową częścią dworcową. Obiekt został oddany do użytku w 2002 roku. W przyszłości, gdy w sąsiedztwie powstanie stacja drugiej linii metra, dworzec Warszawa Wileńska stanie się jednym z najważniejszych węzłów przesiadkowych w Warszawie.

Warszawa Śródmieście

Podziemny dworzec kolejowy na warszawskiej linii średnicowej, w miejscu przedwojennego Dworca Głównego a jeszcze wcześniej Dworca Wiedeńskiego. Powstał w 1949 roku w czasie odbudowy linii średnicowej ze zniszczeń wojennych. Początkowo w wersji odkrytej, później stopniowo przykrywany. W 1963 roku został zbudowany ponownie wg projektu architektów Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka. Wnętrza zaprojektował Jerzy Sołtan i Ihnatowicz z zespołem. Posiada 3 podziemne perony i podziemne przejście do Dworca Centralnego. Dworzec ze względu na plany budowy nowej części naziemnej z centrum handlowym był tylko z grubsza remontowany w latach 2006-2007. W planach przewidziane jest wykonanie połączenia dworca przejściem podziemnym ze stacją metra Centrum. Obecnie pełni rolę głównego węzła przesiadkowego dla podróznych dojeżdząjących koleją do Warszawy. Niestety jest całkowicie nieprzystosowany do obsługi niepełnosprawnych.

Warszawa Stadion

Przystanek osobowy Warszawa Stadion znajduje się na linii średnicowej podmiejskiej, na Pradze Południe. Formalnie przystanek znajduje się na linii nr 448. Razem z II oraz III linią metra stworzy jeden z głównych węzłów przesiadkowych prawobrzeżnej Warszawy. Na przystanku zatrzymują się pociągi Szybkiej Kolei Miejskiej oraz Kolei Mazowieckich. Przystanek wybudowano w roku 1955 według projektu Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka. Był on pierwotnie przeznaczony głównie do obsługi ukończonego wówczas Stadionu Dziesięciolecia, w związku z odbywającym się tam Światowym Festiwalem Młodzieży oraz innymi imprezami masowymi. W latach 1955 - 1958 wzniesiono budynek dworcowy, który łączył w sobie funkcje obsługi przystanku kolejowego i nowo wybudowanego dworca autobusów podmiejskich, co było pierwszym w stolicy przykładem węzła przesiadkowego z prawdziwego zdarzenia. Nowatorska forma budynku budziła w tym okresie duże zainteresowanie polskiej i zagranicznej krytyki architektonicznej. Po latach zaniedbań remontowych, dworzec znajduje się obecnie w bardzo złym stanie technicznym i estetycznym. Zadaszenia na peronach: brak. Wejściowe zadaszenia na peronach 1 i 2 od strony budynku dworcowego, muszą zostać ze względu na przebudowę układu torowego - zlikwidowane. Ze względu na zmianę układu torowo-peronowego (trakcja: słupy na międzytorzu) konieczna staje się przebudowa peronów (rozbiórka istniejących i budowa nowych, o nowych parametrach). Estetyka i stan peronów oraz znajdujących się na nich zadaszeń i elementów małej architektury, poczekalnie itd. są w bardzo złym stanie technicznym. Sytuacja jest niedostosowana do obsługi osób niepełnosprawnych. Stan nawierzchni na peronach jest niezadowalający i stanowi potencjalne niebezpieczeństwo dla podróżnych (nierówności, dziury, rysy). Brakuje podstawowych środków bezpieczeństwa (pasy bezpieczeństwa w bardzo złym stanie). Okładzina nawierzchni jest do zdjęcia. Szerokość peronów jest wystarczająca, by zapewnić w przyszłości normatywną strukturę peronu (schody stałe, drogi ewakuacyjne, windy, pasy bezpieczeństwa, itd.).

Peron 1 jest jednostronnie zabudowany blaszanymi budkami (magazyny, składy, itp.), zabudowa ta ciągnie się wzdłuż pochylni w kierunku stadionu (tamże dwustronna zabudowa blaszakami). Budki te przeznaczone są do rozbiórki. Zadaszenia na peronach: brak. Wejściowe zadaszenia na peronach 1 i 2 od strony budynku dworcowego, muszą zostaną ze względu na przebudowę układu torowego - zlikwidowane. Ze względu na zmianę układu torowo-peronowego (trakcja: słupy na międzytorzu) konieczną staje się przebudowa peronów (rozbiórka istniejących i budowa nowych, o nowych parametrach). Daje to możliwość spełnienia wymogów normatywnych, stworzenia jednolitej struktury torowo - peronowej oraz zapewnienia odpowiedniego komfortu i standardu pasażerom i użytkownikom.

Modernizacja - elementy projektu budowlanego

Projektowane zadaszenie peronów 1 i 2 o długości 258 m i 251 m ma za zadanie poprawę komfortu podróżnych, odpowiada wymogom strefy klimatycznej i śniegowej dla miasta Warszawy. Zadaszenia zostały dostosowane do miejscowych warunków lokalizacyjnych ukształtowania i uzbrojenia terenu, ochrony przeciwpożarowej oraz przepisów sanitarno-epidemiologicznych.

    

Wykonanie nowego przejścia pod torami zostało powiązane i dostosowane do sytuacji w terenie. Przewiduje się też elementy małej architektury jak automaty biletowe, tablice informacyjne i orientacyjne itp. Przejście pod torami dostosowano do zmiany geometrii torów i układu torowoperonowego, ma ono za zadanie stworzenie jednolitej struktury oraz zapewnienie odpowiedniego komfortu i standardu podróżnym i użytkownikom.

Przejścia podziemne - sytuacja 1,45 MB	Przejścia podziemne - przekroje 4,80 MB

Perony 1 i 2 o długości 203,87 m i 203,93 m mają za zadanie stworzenie jednolitej struktury oraz zapewnienie odpowiedniego komfortu i standardu podróżnym i użytkownikom. Perony zostały dostosowane do miejscowych warunków lokalizacyjnych- ukształtowania i uzbrojenia terenu, przepisów sanitarno-epidemiologicznych oraz ochrony przeciwpożarowej.

Perony - plan sytuacyjny 1,43 MB	Dojścia do peronów 4,78 MB

Budynek stacyjny 0,95 MB	Zadaszenie peronów 22,7 MB	Projekt przebudowy peronów 14,0 MB

Warszawa Powiśle

Przystanek osobowy Warszawa Powiśle znajduje się na linii średnicowej podmiejskiej, przy wylocie z tunelu średnicowego w dzielnicy Śródmieście. Formalnie przystanek znajduje się na linii nr 448. Na przystanku zatrzymują się pociągi Szybkiej Kolei Miejskiej oraz Kolei Mazowieckich. Przystanek wybudowano w latach 1954 - 1963, według projektu Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka, zakładającego dodatkowe wykorzystanie peronów do komunikacji pieszej pomiędzy Śródmieściem a położonym pod skarpą Powiślem. W trakcie budowy rozebrano część zabytkowych neorenesansowych pawilonów przy wiadukcie Mostu Poniatowskiego, co jednak w pewnej mierze zostało zrekompensowane wysoką jakością architektoniczną nowego budynku, a szczególnie niebanalnym kształtem zadaszeń peronów. Przystanek jest bardzo ważnym elementem urbanistycznym i węzłem komunikacyjnym. Ponadto pełni funkcję ciągu pieszego łączącego Śródmieście z Powiślem.

Modernizacja - elementy projektu budowlanego

W 2006 roku, w związku z remontem tunelu średnicowego, rozpoczęto renowację budynku wejściowego od strony Śródmieścia, którą zakończono w 2008 roku. Ze względu na zmianę układu trakcyjnego, konieczną staje się przebudowa peronów (remont kapitalny istniejących wiat - pylonów, przebudowa istniejących peronów, odnowienie nawierzchni).
Przejście dla pieszych pod torami linii 448 (koniec peronów p.o. Warszawa Powiśle) jest w złym stanie technicznym. Dojście do peronów: od strony Powiśla (ul. Kruczkowskiego) wymaga gruntownej przebudowy. Wejścia te nie odpowiadają wymogom XXI wieku. Ogólny stan wyżej wymienionych obiektów jest niezadowalający. Obiekty są zawilgocone, okładziny brudne i zniszczone. Dojścia nie są przystosowane do obsługi osób niepełnosprawnych. Zadaszenie wejścia (blacha) sprawia wrażenie zadaszenia prowizorycznego. Zadaszenie jest do rozbiórki i wymiany. Dużym problemem jest zachowanie czystości schodów (brak rynien).
Projektowane zadaszenie peronów 1 i 2 o długości odpowiednio 249.60 m i 252,20 m odpowiada wymogom strefy klimatycznej i śniegowej dla miasta Warszawy. Zadaszenie nowoprojektowane znajduje się między istniejącymi zadaszeniami oraz na końcowych odcinkach peronów. Zadaszenie ma za zadanie poprawę komfortu podróżnych i użytkowników. Perony dostosowane zostały do potrzeb osób niepełnosprawnych. Zlikwidowano architektoniczne bariery dla podróżnych o ograniczonej możliwości poruszania się poprzez zastosowanie systemu orientacji na całym obszarze przystanku (perony i dojścia do peronów). Przebudowywane perony 1 i 2 o długości 231,80 m i 234,60 m mają za zadanie stworzenie jednolitej struktury oraz zapewnienie odpowiedniego komfortu i standardu podróżnym i Użytkownikom.
Projektowane przejście pod torami zostało powiązane i dostosowane do sytuacji w terenie. Ma ono za zadanie stworzenie jednolitej struktury oraz zapewnienie komfortu i odpowiedniego standardu podróżnym i Użytkownikom. Windy osobowe są integralną częścią opracowania. Przewiduje się też elementy małej architektury jak automaty biletowe, tablice informacyjne i orientacyjne itp.

W dokumencie m.in.: OPIS TECHNICZNY STAN ISTNIEJĄCY STAN PROJEKTOWANY ZAŁ$CZNIKI Przedmiotem niniejszego opracowania jest projekt przebudowy przejścia dla pieszych pod torami linii 448 (koniec peronów p.o. Warszawa Powiśle). Projekt wchodzi w zakres robót, objętych Zadaniem Inwestycyjnym Nr 1, realizowanych w ramach przedsięwzięcia inwestycyjnego pod nazwą: Przebudowa i budowa (modernizacja) linii średnicowej w układzie dalekobieżnym (linia nr 1 i 2) i w układzie podmiejskim (linia nr 447 i 448) na odcinku Warszawa Wschodnia – Warszawa Zachodnia łącznie ze stacjami oraz przystankami i tunelem średnicowym w układzie dalekobie&nym.

Architektura 12,1 MB	Perony 1,46 MB

Perony - architektura 10,0 MB	Wyjścia 3,63 MB

Stacja Warszawa MPL Okęcie

Budowana stacja MPL Okęcie wraz z nowym odcinkiem kolejowym będzie pełnić ważną funkcję komunikacyjną łącząc warszawskie lotnisko im. F. Chopina z centrum miasta. Harmonogram przewiduje prowadzenie prac budowlanych w latach 2009-11. Będzie to podziemna stacja znajdująca się bezpośrednio pod międzynarodowym portem lotniczym.

Piaseczno

Budynek Dworca PKP w Piasecznie jest obecnie obiektem zdewastowanym, niezachęcającym do korzystania z kolei jako środka transportu. Obecnie gmina Piaseczno (wspólnie ze spółkami kolejowymi) prowadzi działania zmierzające do poprawy zarówno walorów estetycznych, jak i funkcjonalnych dworca. Zakłada się więc: modernizację budynku Dworca, budowę elementów infrastruktury węzła przesiadkowego:     - parkingu przy ul. Towarowej (Droga Wojewódzka nr 709),     - pętli autobusowej, dostosowanie dworca do potrzeb niepełnosprawnych. Więcej informacji nt. planowanych inwestycji oraz ich realizacji można przeczytać na stronie Urzędy Gminy Piaseczno piaseczno.eu Poniżej prezentujemy elementy koncepcji remontu Dworca PKP, wykonanej na zlecenie Gminy Piaseczno.		Dworzez w Piasecznie stan istniejący 0,79 MB

W dokumencie m.in.: Architektura Instalacja elektryczna Instalacje wentylacji, klimatyzacji i centralnego ogrzewania Instalacja wodno-lanalizacyjna Remontowany obiekt znajduje się przy ulicy Dworcowej 9 w Piasecznie. Od zachodu i południa dworzec graniczy z torami kolejowymi, od północnegowschodu znajduje się ulica Dworcowa z przystankiem autobusowym. Główne wejście do budynku dworca zlokalizowane jest od ulicy Dworcowej. Od strony torów znajduje się wyjście prowadzące na kładkę która łączy budynek z peronami. Dodatkowe wejścia lokalizowane są od północy (wejście do części wysokiej), od strony peronów (do kas i cargo), od strony północnej w niskiej części (do piwnic części niskiej i zapleczy dawnej przechowalni bagażu) oraz od strony południowej ( do zapleczy i piwnicy w części niskiej). Wejście od strony peronów do piwnic części niskiej zostało zamurowane. W przedstawionej koncepcji pragniemy przywrócić to wejście jako ewakuacyjne dla części podziemnej. Dworzec zlokalizowany jest w modernistycznym budynku, którego wysoka wartość architektoniczną pragniemy w projekcie remontu podkreślić. Projekt zagospodarowania terenu, wariant 1 3,76 MB Projekt zagospodarowania terenu, wariant 2 3,71 MB

Plan sytuacyjny 0,24 MB	Elewacje 0,91 MB	Wizualizacje 1,23 MB	Rzuty 0,51 MB